Runeberginkatu on Töölön sisäisen liikenteen selkäranka. Pyörätien rakentaminen Runeberginkadulle poistaisi lähes yksinään polkupyöräilyn esteet Töölössä. Kauppakorkeakoulujen sekä lukuisten työpaikkojen lisäksi katu ruokkii tehokkaasti Töölön rauhallisia, mutkaisia ja mäkisiä pikkukatuja.
Pyörätien rakentaminen Runeberginkadulle ei ole helppoa, koska pyöräilijöitä ei ole otettu tosissaan kaupunkisuunnittelussa. Pyörätien rakentaminen jalkakäytävän yhteyteen ja tarvittavan tilan ottaminen autoilta on mahdollista. Samalla jouduttaisiin muuttamaan raitiovaunu- ja bussipysäkkien sijoittelua lähes jokaisen pysäkin kohdalla. Jalkakäytävän tasossa kulkeva pyörätie ei myöskään tuntuisi vieraalta autoilijoille Arkadiankadun eteläpuolisella yksisuuntaisella katuosuudella.
Runeberginkadulla pyöräilyn tulisi tukea työmatkaliikennettä sekä helppoa ja jouhevaa kääntymistä lukuisille sivukaduille. Pyöräkaistojen rakentaminen keskelle Töölöä tukisi upeasti pyöräilyn huomioon ottavan liikennekulttuurin kehittymistä. Tiiviissä kivikaupungissa pyöräilijöiden paikka ei ole jalkakäytävällä vaan ajoradalla.
Perinteisten pyöräteiden liittyminen pyöräkaistoihin on uutta Suomessa. Mannerheimintien risteyksessä Runeberginkadun pyöräkaistat jatkuvat luontevasti risteysalueen yli vain jos pyörätiet rakennetaan myös molemmin puolin Helsinginkatua. Oikealle kääntyminen on vaivatonta, edellyttäen että Mannerheimintien itäpuolen jalkakäytävän yhteyteen rakennetaan tuiki tärkeä yksisuuntainen pyörätie. Oikealle kääntymistä pyöräkaistoilta pyöräteille ja päinvastoin voisi myös helpottaa sallimalla tieliikennelaissa kääntyminen punaisten valojen palaessa. Henkilöautojen dominoimassa Yhdysvalloissa punaisilla oikealle kääntyminen on sallittu, kunhan satunnaisia jalankulkijoita muistaa väistää risteyksessä. Jalkakäytävillä pyöräilemään tottuneilta suomalaisilta jalankulkijoiden väistämisen luulisi myös onnistuvan oikealle käännyttäessä.
Liikennevalojen rytmitys on nykyisellään niin hankala, että Mannerheimintietä suoraan Helsinginkadun yli meneminenkin edellyttää pyöräilijältä pysähtymistä liikenteenjakajalla. Jos jalankulkijat halutaan päästää raitiovaunupysäkille, eikä kadun yli, voisi pyöräilijöille asentaa risteykseen omat liikennevalot. Liian usein Suomessa pyöräilijöiden ohjaaminen valoristeyksissä suojatietä pitkin johtaa järjettömiin tukoksiin noin metrin leveillä liikenteenjakajilla.
Vasemmalle kääntyminen onkin ongelmallisempaa. Tulisiko pyöräilijät ohjata autoliikenteen rytmissä risteysalueelle ja kuinka ryhmittyminen onnistuukaan turvallisesti. Pitäisikö pyöräilijät sittenkin pakottaa ylittämään risteys ensin suoraan ja seisottaa toisissa valoissa heidän omaan turvallisuuteensa vedoten.
Mannerheimintieltä länteen lähdettäessä itse pyöräkaistan katuun maalaminen ei ole vaikeaa. Runeberginkadulla on leveyttä ja vasemmalle kääntyvät mahtuvat ryhmittymään raitiovaunukiskojen päälle. Jos harvahko raitiovaunuliikenne häiriintyy kohtuuttomasti ryhmittyneistä autoista, voidaan risteysalueilta poistaa jokunen autopaikka liikenteen sujuvuuden palauttamiseksi.
Mannerheimintieltä Töölöntorille mentäessä riittää autoille yksi kaista. Torin raitiovaunupysäkin kohdalla on turhaan kaksi kaistaa autoille, sillä torille kääntyville riittää oma kaista itse liikenneympyrästä. Runeberginkatua jatkavatkaan eivät tarvitse kahta kaistaa, koska toisen kaistan tukkii heti liikenneympyrän jälkeen tuleva linja-autopysäkki. Nykyinen ajoratajärjestely aiheuttaakin tarpeetonta nykimistä ja kiilailua, josta päästään eroon tarjoamalla Runeberginkadulla useampia kaistoja autoille vasta liikenneympyrän jälkeen.
Raitiovaunupysäkkien kohdalla Mannerheimintielle päin ajettaessa on neljä autopaikkaa. Töölöntorin alueella on runsaasti pysäköintipaikkoja, joten näiden paikkojen menetys ei olisi katastrofi. Koska pysäköintipaikkojen vieressä olevat liikehuoneistot ovat luonteeltaan piipahtamispaikkoja, voisi kioski ja pitseria yrittäjälle olla mieluisampaa sallia ainoastaan pysähtyminen pysäköinnin asemasta kyseisillä autopaikoilla. Pyöräkaistan mitoitusohjeiden noudattaminen hävittäisi nämä neljä autopaikkaa, mutta uuteen suunnitteluongelmaan törmättäisiin raitiovaunupysäkille vievän suojatien vieressä sijaitsevan bussipysäkin kohdalla.
Jos pyöräilijöiden oma erillinen kaista jatkuisi vasta linja-autopysäkin jälkeen, olisi tämä joukkoliikenteen pysäkkien ohituskohta joustava. Pyöräilijöille tulisi samalla antaa etumatkaa Töölöntorin liikenneympyrän valoissa, jotta autoilijoille selkeästi viestittäisiin pyöräilijöiden kuuluvan ajoradalle. Ohitukseen tarjoutuisi autoilijoille mahdollisuus suojatien ja pysäkkialueiden jälkeen, koska pyörillä olisi siellä oma kaista. Samalla polkupyöräilijät rauhoittaisivat moottoriajoneuvojen nopeutta jalankulkijoiden kadunylityspaikoissa. Nuo neljä pysäköintipaikkaakin voitaisiin säästää.
Töölöntorin liikenneympyrässä on tilaa erottaa pyörille oma kaista ja tarvittaessa etuilutilaa autoihin nähden liikennevaloissa. Samalla autojen kääntösäde pienenee, joka rauhoittaa tilannenopeuksia risteysalueella. Topeliuksenkadulle jatkavalle liikenteelle on tarjolla kaksi kaistaa, joista toinen on varattu pelkästään linja-autoille. Pyöräilijät voisivat jakaa joukkoliikenteen kanssa tämän kaistan, josta olisi kätevä yhteys Topeliuksenkadun pyöräraitille.
Topeliuksenkatu ei leveydestään huolimatta ole 2+2 kaistainen, vaikka siltä näyttääkin autojen ryhmittyessä kadun Töölön torin päisessä risteyksessä linja-autopysäkille. Etuilun tarpeen ymmärtää, koska Runeberginkadulla lisäkaista on yksityisautoilijoiden käytössä aamu- ja iltaruuhka-aikaa lukuunottamatta. Kaistan käyttökelpoisuutta häiritsee tosin linja-autopysäkkien sijainti keskellä ajorataa.
Töölöntorin ja Hesperiankatujen välisellä katuosuudella on pysäköintikielto voimassa, joten pyöräkaistojen rakentaminen on yksinkertaista. Jollei jalkakäytävän ja joukkoliikennekaistan leveyttä muuteta, puristuisivat keskimmäiset ajoneuvokaistat todella kapeiksi raitiovaunukiskoja vasten. Puolitoistametrinen pyöräkaista työntäisi kuorma-autot raitiovaunukiskojen päälle, mutta henkilöautolla mahtuisi vielä tunkemaan linja-auton ja raitiovaunun väliin.
Liikennevalot ja linja-autopysäkkien sijainti bussikaistalla rauhoittaa nopeuksia mutta tekee kulusta nykivää. Reunimmaiset kaistat on lisäksi varattu joukkoliikenteelle arkisin kello 7-9 ja 15-18 välisinä aikoina. Jos yksityisautoilu kiellettäisiin kaistalla ympärivuorokautisesti saataisiin pyöräilijöiden olosuhteita kohennettua siirtämättä autoja raitiovaunukiskojen päälle. Pyörätiereitin jatkuminen joukkoliikennekaistalla tulisi korostetusti merkitä ajorataan. Samalla taksi- ja linja-autokuskeille tulisi järjestää tiedotus- ja huomaavaisuuskampanja. Muutamat ammattikunnan häiriköt ovat pilanneet ammattiautoilijoiden mainetta Helsingissä jo siinä määrin, että kurinpalautus lisäkoulutuksen merkeissä ei tulisi päivääkään liian aikaisin.
Sekaratkaisussa alamäkeen mentäessä pyörillä ei olisi omaa kaistaa ahtaimmilla Runeberginkadun osuuksilla, mutta ylämäkeen pyöräiltäessä oma kaista löytyisi. Raitiovaunukiskoja siirtämällä saataisiin varsin tasapainoiset keskimmäiset autokaistat, joissa henkilöautolla ei tarvitse jäädä raitiovaunun tielle. Raitiotien nykyinen paikka olisi sikäli turvallisempi, että vain toiseen suuntaan ajettaisiin autoilla kiskojen päällä. Pyöräkaistan alkaminen mäen notkosta ja loppuminen harjalle ei olisi erityinen turvallisuusriskikään, koska pyöräilijän nopeudet asettuvat luonnostaan sopiviksi. Alamäessä pyöräilijä pysyy helposti autojen vauhdissa, eikä pyöräkaistalle siirryttäessä tarvitse väistää ketään. Ylämäessä vauhti hidastuu ja kaistan päätyttyä on rauhalliseksi asettuneesta vauhdista helppo väistää omalla kaistallaan pyöräilijän ohittavia autoja.
|
|
|
Eteläisen Hesperiankadun ja Caloniuksenkadun välissä on bussi- ja raitiovaunupysäkkien ahtauma. Jos Runeberginkadulle tulee pyöräkaistat suurimpien autojen huristellessa raitiovaunukiskojen päällä, niin linja-auto yksinkertaisesti tukkii pyöräkaistan pysähtyessään pysäkilleen. Pyöräilijä mahtuu kyllä tarvittaessa ohittamaankin seisahtuneen bussin. Raitiovaunupysäkit eivät voisi sijaita enää vastakkain kuin korkeintaan Hesperiankatujen välissä, jossa pyöräkaistalle otettaisiin tila jalkakäytävää puiston puolelle siirtämällä. Lomittaisella raitiovaunupysäkkien sijoittelulla pyöräkaistat olisivat toteutettavissa kaikkialla Runeberginkadulla.
Yksinkertaisin, edullisin ja nopeimmin toteutettavissa oleva pyöräilynedistämistoimi Runeberginkadulla on ympärivuorokautinen joukkoliikennekaista, jolla linja-auton kuljettajat kunnioittavat pyöräilijöitä. Pyöräilyn tulisi tapahtua nimenomaan keskellä kaistaa, ei katukiveystä vasten autojen paineessa ahdistettuna. Asennemuutos hitaamman ja pienemmän ohittamatta jättämiseksi on vaikeasti saavutettava tavoite suomalaisessa uppiniskaisessa liikennekulttuurissa.
Caloniuksenkadun risteyksessä tulisi pyöräilijöille varata oma laajennettu ryhmittymisalue linja-autopysäkin ja Lauttasaaren suuntaan kääntyvien autojen etupuolelle. Oikealle kääntyvät autoilijat luonnollisesti väistävät suoraan jatkavia pyöräilijöitä. Tarvittaessa voidaan valo-ohjausta myös muuttaa niin, että oikealle kääntymiselle taataan jalankulkijoista ja pyöräilijöistä esteetön kulku vihreällä nuolella.
Caloniuksenkadun ja Arkadiankadun välisellä katuosuudella ei ole kadunvarsipysäköintiä, joten pyöräkaistan toiminnallisuudelle ei ole mitään esteitä. Sammonpuistikon kohdalla on raitiovaunupysäkit. Pyöräkaistat vievät suunnitteluohjeiden puolentoistametrin levyisenä sen verran reilusti tilaa, että raitiovaunukiskoja, pysäkkejä ja autokaistoja joudutaan siirtämään puistoa kohti ja puolellekin. Puita ei toki jouduta kaatamaan.
Pyöräily joukkoliikennekaistalla tai erikoiskapeat pyöräkaistat eivät tule kysymykseen koko Runeberginkadun matkalla. Jos tilaa on toteuttaa jokaiselle ajoneuvotyhmälle oma kaista, niin se tulee myös rakentaa. Samalla tarjotaan luontevia ohituspaikkoja nopeammille kadunkulkijoille. Hyvin toteutetut pyöräkaistat Runeberginkadun päissä takaavat kysynnän myös keskiosan kapeammille kaistoille tai jaetun bussikaistan ratkaisulle.
Arkadiankadun eteläpuolella Runeberginkatu muuttuu yksisuuntaiseksi. Etelään kulkeva pyöräkaista jatkuisi luontevasti, mutta tulisiko pyöräilijöiden pohjoiseen suuntautuva liikenne siirtää autojen seuraksi Fredrikinkadulle. Saman periaatteen mukaan kuin pääväylille on tehty joukkoliikennekaistoja, votaisiin sinne nyt edullisesti maalata pyöräkaistoja. Toisaalta Runeberginkadulle voitaisiin rakentaa myös "väärään" suuntaan kulkeva pyörätie jalkakäytävän yhteyteen. Uudistusten tarvitsema tila on jokatapauksessa autoilijoilta pois.
Yhdessä Kampin terminaalialueen uusista liikennesuunnitelmaehdotuksista raitiovaunuliikenne on siirretty Arkadiankadulta pois. Uudet kiskot kulkisivat Salomonkadun kautta Runeberginkadulle. Koska kiskot olisivat yksisuuntaisen kadun vasemmassa reunassa, poistuisivat myös kaikki nykyiset pysäköintipaikat käytöstä. Samalla olisi mahdollisuus rakentaa kapea, esimerkisi metrin levyinen, pyöräkaista raitiovaunukiskojen ja jalkakäytävän väliin. Runeberginkatu olisi siis kaksisuuntainen sekä pyöräilijöille että raitiovaunuille.
Jotta uudet raitiovaunukiskot ja pyöräkaistat kahteen suuntaan mahtuisivat Runeberginkadulle, joudutaan yksi autokaistoista merkitsemään raitiovaunukiskojen päälle. Järjestely ei hidasta raitiovaunuliikennettä, mutta edellyttää autoilijoilta suurempaa valppautta kadulla. Pyöräilyä edistävät toimet eivät siis Töölössäkään vie autoilijoiden pysäköintipaikkoja ja raitiovaunkiskojen aiheuttama menetys korvautunee uusilla kadunvarsipaikoilla Arkadiankadulla.
Kampin metroaseman ympäristössä polkupyörräilessä ryhmittymisen merkitys korostuu kun autoille on tarjolla neljä kaistaa. Pyöräkaistojen toteuttaminen veisi yhden autokaistoista, mutta kaistojen kokonaismäärä kasvaisi viiteen. Pyöräkaistalta risteävälle auto- tai pyöräkaistalle kääntyminen sujuu kun noudatetaan autojen kanssa yhteisiä ryhmittymismerkkejä. Kaistanvaihto autojen eteen saattaa tuntua pelottavalta, jos autokaistoja on useita rinnakkain. Tällöin on varovaisille pyöräilijöille tarjottava mahdollisuus ylittää risteys myös suorakulmaisesti. Ylinmääräinen pysähtyminen pyöräilijöille ei vasemmalle käännyttäessä saa olla ainut vaihtoehto. Pyöräkaistan idea on nimenomaan rinnastaa pyöräilijä muihin ajoneuvoihin -ei jalankulkijaan.
Molemmille Rautatienkaduille on suunniteltu pyörätiet toteutettaviksi Kampin terminaalialueen uudistusten yhteydessä. Lähes viisikymmentä metriä leveässä katutilassa kaksisuuntaiset jalkakäytävän yhteyteen sijoitetut raitit ovat paikallaan. Yksisuuntaiselta pyöräkaistalta kääntyminen perinteiselle suomalaiselle pyörätielle ei aina ole ongelmatonta. Käännyttäessä ikään kuin vääränpuoleiselle pyörätielle, tulee kääntyminen tehdä suorakulmaisesti yleensä suojatien vieressä kulkevalla pyörätien jatkeella. Sama käyttäytymismalli on turvallisin myös koko risteysalueen yli vasemmalle käännyttäessä, mutta jatkettaessa matkaa oikeanpuoleisen liikenteen suuntaisella pyörätiellä. Huomattavasti jouhevampaa on kääntyä autojen kanssa vasemmalle samoilla vihreillä valoilla. Pyörätielle on yleensä yhtä helppo kääntyä kuin pyöräkaistallekin, joten liikennesääntöjen tulisi sallia joustavuuden nimissä molemmat vasemmalle kääntymistavat polkupyörille.
Runebergikatu päättyy yksisuuntaisena Kampintorille. Vaikka torin uudistuksissa pyöräilijät on unohdettu, tulisi kunnolliset pyöräkaistat rakentaa myös tänne asti. Toteutus vaatii autojen kolmesta kaistasta yhden karsimista ja ryhmittymisalueella tyytymistä kolmeen autokaistaan. Malminrinteen liikennevaloristeyksessä pyöräilijöiden ryhmittymistä helpotetaan antamalla heille etumatkaa autoihin nähden. Kadunpätkän kokonaispysäköintipaikkamäärässä selvitään menetyksittä jos metroaseman puoleisella reunalla leveätä jalkakäytävää nakerretaan noin metrin levyisesti. Toimenpide mahdollistaa suunnittelunormien mukaiset turvaetäisyydet pyöräkaistan ja pysäköintiruutujen väliin. Autojen pysäköintipaikkoja on molemmin puolin katua pyöräkaistojen kulkusuuntaan nähden oikealla puolella. Pysäköinti tapahtuu pyöräkaistan yli, mutta tätä ei voi pitää erityisenä turvallisuusriskinä alueella, jossa kadunvarsipysäköinti on paremminkin sääntö kuin poikkeus.