Mukulakivetyillä Kallion kaduilla ylös ja alas polkeminen on raskasta ja vaivalloista. Kuin julmana pilana alueen ainut pyörätie antaa oikaista Kallion kirkon puiston poikki. Pyöräilijöiden oletetaan kiertävän koko kaupunginosa, mutta entä itse asukkaat. Kalliossa on paljon pieniä asuntoja, jotka ovat etenkin työ- tai opiskelupaikan perässä Helsinkiin muuttaneiden aktiivisten nuorten suosiossa.
Kallio on yksi tiheimmin asutuista alueista Suomessa. Asukkaiden autojen pysäköinti kaduille on välttämätöntä, koska pihoilla ja kellareissa autopaikkoja on vähän. Rakennukset ovat vanhoja ja hissittömiä, eikä niissä usein ole helppokulkuisia ulkoiluväline- tai pyörävarastoja. Polkupyöräilyn edistäminen Helsingissä edellyttää myös pyörien pysäköintiongelmien ratkaisemisen. Pyöriä säilytetään pitkiä yhtäjaksoisia aikoja nimenomaan kotiosoitteessa. Talonyhtiöitä tulisi aktivoida sateelta, varkailta ja vandaaleilta suojaisten polkupyörien säilytyspaikkojen tarjoamiseksi asukkailleen. Tässä yhteydessä aktivointi tarkoittaisi valistusta, suunnitteluohjeita sekä taloudellista tukea.
Helsinginkatu on kaupungin ulkoilukarttoihin merkitty osaksi pyörätieverkkoa. Arempi pyöräilijä on ihmeissään vilkkaan liikenteen kanssa. Mieli tekisi pyöräillä jalkakäytävällä, mutta kun ei sinne ravintoloiden terassien sekaankaan oikein mahdu.
Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston keskustan pyörätieverkko suunnitelmissa on paikalle kaavailtu yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä. Helsinginkadun länsipäässä pyörätie on aloitettu oikeaoppisesti molemmin puolin katua, jollaisena sen soisi jatkuvan aina Hämeentien Kurvin kulmaan saakka.
Hämeentietä pohjoisesta etelään tultaessa on reilut pyörätiet rakennettu molemmin puolin tietä, mutta Teollisuuskadun ylittävän sillan kohdalla pyöräilijöiden oletetaan yllättäen tekevän 90 asteen käännös. Sörnäisten rantatien pyörätie ei ole edes sunnuntairetkeilijälle niin viihtyisä, että ylimääräisen mutkan viitsisi tehdä. Toisaalta Hämeentien liikenne, etenkin erittäin tiheään kulkevat linja-autot, ovat suurimmalle osalle pyöräilijöistä liikaa. Pyöräilijät kiertävät Kallion, jos se suinkin vain on mahdollista.
Hämeentiellä on voimassa 50 km/h nopeusrajoitus, mutta sitä noudattava henkilöautoilijakin jää suurempien ja nopeampien alle. Siinä kuin Mannerheimintiellekin voidaan tehdä kapeat yksisuuntaiset pyörätiet molemmin puolin ajorataa, niin myös Hämeentielle. Teknisesti ratkaisut muistuttavat toisiaan.
Metro-, raitiovaunu- ja linja-autoliikenteen solmukohtana Hämeentien Kurvi näyttää nykyisellään ahtaalta. Kuitenkin autoilijat mahtuvat pysäköimään jalkakäytävälle ja kaljakuppilat ovat saaneet luvan rakentaa terassivirityksiään katutilaan. Holtiton mainostelineiden sijoittelu haittaa jo jalankulkuakin tässä eri liikennemuotojen kohtauspisteessä.
Hämeentien pyörätien tulisi jatkua Kurvissa yksisuuntaisena. Etelään mentäessä se olisi mahdollista maalata suoraan jalkakäytävään. Hankalinta on pitää jalkakäytävä vapaana pysäköidyistä autoista.
Pysäköinninvalvonnan tehostaminen olisi työllistävä, edullinen ja elegantti tapa pitää kevyenliikenteen väylät vapaina. Jos Kurviin rakennetaan fyysiset pysäköintiesteet, joudutaan yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä leventämään kaventamalla ajokaistoja.
Hämeentien varrella Kurvissa ei ole tilaa baarien kesäterasseille. Kalliossa on runsaasti anniskelupaikkoja ulkosalla ja niitä voidaan osoittaa tarvittaessa jopa lisääkin väljemmille paikoille. Kurvin yrittäjät joutuvat keksimään omintakeisempia ratkaisuja kesäasiakkaiden houkuttelemiseksi.
Aamuisin Helsingin keskustaan mennessä käytännössä kaikki linja-autot pysähtyvät Helsinginkadun risteyksen jälkeiselle pysäkille. Kaikki autot eivät suinkaan mahdu pysäkille, jolloin kohteliaat autonkuljettajat päästävät kiireisimmät töihin ja metroon kiiruhtajat loikkaamaan autosta jo "risteysalueella". Talvisin linja-autosta poistutaan usein suoraan aurauskinokseen, mutta sen tekee ilolla liikenteen joustavuuden nimissä. Bussiin nousemiskohdan arpominen tällaisellä kontrolloimattoman pitkällä linja-autopysäkillä on nöyryyttävää. Ihmiset pelkäävät jäävänsä oikeasta autosta, jolleivat he juokse linja-autopysäkin paikan osoittavalta liikennemerkiltä kahden nivelbussin takana pilkottavaan aukinaisen oven luokse. Sitten koko autoletka liikahtaa, ovi sulkeutuu ja aukeaakin uudelleen liikennemerkin kohdalla. Jollei joukkoliikenteen asikaalle tule hiki pintaan fyysisestä rasituksesta, niin se tulee joka aamuisesta stressistä.
Koska kaikki linja-autokaistaa käyttävät bussit pysähtyvät pysäkille, on erillinen pysäkkisyvennys tarpeeton. Jalkakäytävää voidaan leventää ja uudelle pyörätielle jää reilusti tilaa myös linja-autopysäkin kohdalla. Busseista poistumiselle voidaan varata nykyistä pidempi katuosuus samalla kuin uusia matkustajia otetaan autoihin vain pysäkin eteläpäästä.
Pohjoiseen ajettaessa yksisuuntaisen pyörätien sujuvuutta haittaa kaksi linja-autopysäkkiä, jotka voidaan kuitenkin ohittaa. Keskimmäistä autokaistaa kavennetaan hiukan jalkakäytävän hyväksi, jotta "pyöräkäytävä" keskellä jalkakäytävää ei ahdistaisi jalankulkijoita niin paljoa. Kaikki kiinteät mainostelineet poistetaan ja kevyet liikuteltavat telineet kielletään Kurvissa.
Hämeentielle voidaan rakentaa Kallion läpi kulkeva toimiva ja turvallinen pyörätie. Se rakennetaan yksisuuntaisena molemmin puolin ajorataa. Autojen kaistoja voidaan kaventaa ja jopa siirtää osittain raitiovaunukiskojen päälle, jotta jalkakäytävää voitaisiin leventää. Vaikeinta on kuitenkin Hämeentien liikehuoneistojen pysäköintitarpeen tyydyttäminen, jonka ei enää voida sallia tapahtuvan jalkakäytävällä!
Joukkoliikennekaistalle pysähtymisen salliminen myös päivällä aamu- ja iltaruuhkien välillä voisi parantaa kauppiaiden toimintaedellytyksiä sotkematta linja-autoaikatauluja. Kellonaikaan sidottujen tarkkojen liikennemäärälaskelmien pohjalta totutettuna pysähtymis- ja pysäköintikieltojen lieventämistä voitaisiin kokeilla vaikka heti yhdistettynä valistavaan valvontaan paikanpäällä. Järkevästi joustavassa oikein mitoitetussa katutilassa liikennesääntöjä ei koeta mielivaltaisina, joten niitä on luontevaa noudattaa.
Hämeentiellä ajetaan jatkuvasti ylinopeutta. Rakenteellisesti nopeutta voidaan rajoittaa joko kaventamalla ajokaistanleveyttä tai siirtämällä autot osittain raitiovaunukiskojen päälle. Yksisuuntaisille pyöräteille saataisiin reilusti tilaa siirtämällä autokaistat raitiovaunukiskojen päälle siten, että vain pienillä henkilöautoilla mahtuu tunkemaan raitiovaunun ja bussin väliin.
Usein yksisuuntainen pyörätie mahtuisi suoraan nykyiselle jalkakäytävälle, joten se voitaisiin myös toteuttaa halvasti ja nopeasti.
Hakaniemen kauppahallin kohdalla yksisuuntaista pyörätietä tulisi päästä kohti Helsingin keskustaa, mutta itään ja pohjoiseen vievä reitti voisi kiertää Hakaniementorin kautta. Kauppahallin kohdalle pyörätiehen voitaisiin suoda toistaiseksi toispuoleinen katkos, jottei jalankulkutila enää nykyisestään kaventuisi. Joukkoliikenteen sujuvuus risteyksessä pysyisi myös ennallaan. Hakaniementorikadun koillispuolella yksisuuntainen pyörätie kuitenkin jatkuisi molemmin puolin Hämeentietä. Tilaa on, sillä leveillä suorilla ja loivissa mutkissa unohtuu turhan helposti 40 km/h ja 50 km/h nopeusrajoitukset.
