Oululaisena ympärivuotinen päivittäinen pyöräily oli minulle luonnollinen asia. Lukiolaisena vietin vuoden Houstonissa ilman ajokorttia tajuamatta kyseenalaistaa täysin yksityisautoiluun perustuvaa kaupunkisuunnittelua. Vasta n-kurssilaisena arkkitehtiopiskelijana Tampereelle muuttaessani tajusin, kuinka voimakkaasti liikennesuunnittelu ohjaa käyttäytymistämme. Muutin Helsinkiin Mäkelänkadulle syyskuussa 1995, ja kesällä 1996 olin jo totaalisen kypsynyt Helsingin pyöräilyvihamieliseen liikenteeseen. Päätin korjata asian suunnittelemalla pyörätieverkon Helsingin kantakaupunkiin.
Professori Kaj Nyman Oulun Yliopiston arkkitehtuurinosastolta näytti vihreätä valoa diplomityöaiheelleni ja marraskuussa 1996 pyöräilin Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosastolle yksi A4-arkki kourassa. Antero Naskila ja Leena Saransaari valaisivat minua kaupungin tuoreimmilla suunnitelmilla, kartoilla ja suunnitteluohjeilla. Jatkossa sain karttoja kaupungilta myös elektronisessa muodossa.
Etenkin kaupunki- ja liikennesuunnittelussa on tärkeätä, että suunnitelmat ovat havainnollisia ja niistä kiinnostuneiden on vaivatonta tutustua eri vaihtoehtoihin. Minulle työni julkaiseminen internetissä oli nopein tapa saada julkisuutta. Samalla sain välitöntä ja asiantuntevaa palautetta sekä suunnittelun ammattilaisilta että tavallisilta kadulla liikkujilta. Tulevaisuudessa kaikki julkiset suunnitelmat ovat kansalaisten arvioitavissa myös tietoverkkojen välityksellä.
Suunnitellessani pyörätieverkkoa Helsinkiin pyrin löytämään toteutuskustannuksiltaan halvan ratkaisun, joka olisi parhaassa tapauksessa toteutettavissa jo kesäksi 1998. Kunnallispoliittisen vastustuksen eliminoimiseksi eivät ratkaisuni yleensä vie henkilöautoilijoilta yhtään pysäköintipaikkaa.
Helsingin kantakaupungista puuttuu selkeä pyörätieverkko. Suurin osa poikittaisyhteyksistä on toistaiseksi vain pelkkiä viivoja suunnittelijoiden kartoissa. Surullisinta on kuitenkin se, että pohjois-eteläsuuntainen polkupyöräily on jatkossakin tarkoitus ohjata vain kolmea reittiä pitkin: Helsingin niemen länsi- ja itärantojen mutkia seuraillen tai radanvartta pitkin.
Keskuspuiston raikkaus tai merelliset näkymät ovat sinänsä positiivisia asioita, mutta se on laiha lohtu, kun kaikki muut pääväylät on pyhitetty moottoriajoneuvoliikenteelle. On kohtuutonta, että pyöräilijän reittiverkko on harvempi kuin henkilöautoilijan.
Ulkoiset ärsykkeet määräävät käyttäytymisen. Kun pyöräteitä on tarjolla, pyöräillään. (Knoflacher s.19)
Kaupungin vaatimattomat toimenpiteet eivät riittävästi kannusta siirtymään polkupyörän käyttöön työmatkaliikenteessä. 800 x 800 metrin "silmäkoko" pyörätieverkossa saattaa näyttää upealta 1:20000 kartassa, mutta tulosten saavuttaminen edellyttäisi puolet tiheämpää pääraittiverkkoa ja vielä tätäkin tiheämpää paikallisverkkoa. Toimivaa verkkoa ei voi rakentaa pätkittäin, vaan se tulee määrätietoisesti rakentaa valmiiksi tulosten saavuttamiseksi. (ks. McClintock s. 56)
Pyöräteitä yleisesti vaivaavat tekniset pikkuviat, kuten reunakivien luiskausten unohtamiset ja kaivonkannet tai pinnoitteiden halkeilu ja epätasaisuus, ovat korjattavissa viitseliäisyydellä. Onneksi keskelle pyörätietä unohtunut liikennemerkki on vielä kohtuullisin kuluin siirrettävissä turvallisempaan paikkaan. Työläämpää on ängetä henkilöautoille suunniteltuun kaupunkirakenteeseen pyöräteitä tai korjata kaupunkiympäristöön huonosti sopivasta kevyen liikenteen käsityksestä juontavat suunnitteluvirheet nykyisessä repaleisessa pyörätieverkossa.
Kun henkilöautokeskeistä kaupunkitilaa muutetaan viihtyisämmäksi kävelykeskustaksi, ei polkupyöräilijöitä enää saa unohtaa. Pyöräilijän nopeus ja tarpeet poikkeavat sekä kävelijästä että autoilijasta. Lähiöiden kaksisuuntaisten, vain toisella puolella katua sijaitsevien, jalkakäytävän yhteyteen rakennettujen pyöräteiden tuominen Helsingin keskustaan ei onnistu. Pääreiteillä pyöräilijöille tulee osoittaa omat yksisuuntaiset väylät, mutta muuten kaupungin rauhallisilla kaduilla pyöräilijän paikka on ajoneuvona ajoradalla.
Perinteiseen suomalaiseen kevyen liikenteen raittiin perustuva pyörätie ei toimi tyydyttävästi uusissa kävelykeskustasuunnitelmissa eikä kaupunkien nykyisissä autoilijoiden ehdoilla rakennetuissa keskustoissa. Jalkakäytävästä erotettu kaksisuuntainen pyörätie on käytännössä hyvin lähellä yhdistettyä jalkakäytävää ja pyörätietä. Pyörätiellä rullaluistelevat ohitetaan jalkakäytävän puolelta ja jalankulkijat odottavat ajoradan ylitystä katukiveyksen reunalla eli keskellä pyörätietä. Autoilijat tukkivat vielä suojatien tai ainakin pyörätien jatkeen odottaessaan risteysalueelle pääsyä.
Käytännössä jalankulkijat ja pyöräilijät käyttävät toistensa tilaa kaikissa yhdistetyissä ns. kevyenliikenteen ratkaisuissa. Selkeä mahdollisuus toimia vain omalla väylällään on kuitenkin liikennesuunnittelijalta positiivinen yritys kasvattaa suomalaisia ja erityisesti urbaaneja helsinkiläisiä huomaavaisempaan liikennekulttuuriin.
Erityisen vaikeata on autoilijoiden havaita kahdesta suunnasta tulevia pyöräilijöitä. Kevyempänä pyöräilijä ei voi myöskään luottaa etuajo-oikeuteensa, sillä autoilijathan eivät väistä edes suojatietä ylittäviä jalankulkijoita. Uuden tieliikennelain rivien välistä luettava henki on se, että heikompi väistää liikenteessä oman turvallisuutensa tähden.
Kaupungin kaikkien katujen tulisi olla pyöräilijäystävällisiä. Siksi pyörätieverkon sijasta tulisi suunnitella pyöräilyverkko (McClintock s.53). Verkko koostuisi pyöräteistä ja -kaistoista, mutta myös rauhallisista kaduista. Vilkkaiden teiden varsille, sekä siellä missä on tilaa tai mahdollisuus tarjota viihtyisä pyöräreitti, rakennettaisiin edelleen pyöräteitä. Keskustassa ajettaisiin pyöräkaistoilla ja hidaskaduilla. Tavoitteena on kattava verkko sekä hyöty- että huvipyöräilyyn.
Pyöräilijä on liian nopea jalkakäytävälle, joten hänelle luonnollinen paikka on ajoradalla. Valitettavasti moottoriajoneuvojen kuljettajat kokevat polkupyöräilijät liian hitaiksi jopa 40 km/h nopeusrajoitusalueella. Suurin osa pyöräilijöistä taas tuntee olonsa turvattomaksi autojen puristuksessa. Pyöräilyä Helsingin keskustassa tai edes matkaa keskustaan ei koeta houkuttelevana vaihtoehtona moottoriajoneuvojen käytölle.
Väylien nopeusrajoitukset ovat Helsingissä liian alhaiset ajoradan leveyteen nähden. Jopa Helsingin kaupungin liikennelaitoksen linja-autot kiihdyttävät nopeutensa mieluummin lähelle 60 km/h kuin yrittävät noudattaa rajoitusten mukaista 40 km/h nopeutta. Nopeusrajoitusten ja ajoratojen tulee olla sopusoinnussa. Kaventamalla autoille annettua tilaa rajoitetaan samalla turvalliselta tuntuvaa ajonopeutta lähemmäs kantakaupungin 40 km/h nopeusrajoitusta. (ks. Viatek s. 5, Knoflacher s. 5)
Pyöräilijän paikka ajoneuvona on ajoradalla aina kun liikennöintinopeudet sen vain sallivat. Samalla pyöräilijät rauhoittavat autoilijoiden vauhtia tasaisella ja alamäessä. Ylämäessä pyöräilijöille tulisi kuitenkin osoittaa oma kaista, ettei autoilijoiden kärsivällisyyttä turhaa piinattaisi (McClintock s.78).
Polkupyörä on ajoneuvo. Ajoneuvot noudattavat pääsääntöisesti oikeanpuoleisen liikenteen periaatetta, ellei liikennemerkein ole toisin osoitettu. Kaksisuuntaiset pyörätiet kaupunkien ruutukaavakeskustoissa sotkevat tämän selkeän periaatteen. Ne tulisikin korvata yksisuuntaisilla pyöräteillä tai –kaistoilla.
Pyörätie voidaan rakentaa jalkakäytävän yhteyteen ajoratoja kaventamalla. Yksisuuntaisen pyörätien leveydeksi riittää ahtaissa paikoissa vain 80-100 cm. Eri liikennevälineiden käyttäjät näyttävät ottavan toisensa paremmin huomioon, kuin muulla liikennevälineellä liikkuvat. Yksisuuntaisella pyörätiellä väärään suuntaan ajavien kouluttajina toimisi tehokkaasti sääntöjen mukaan ajava enemmistö. Sama koskisi ahtaita paikkoja, jossa pyöräilijät kyllä osaavat ryhmittyä jonoon. Osataanhan jo nyt väistää jalankulkijoita jalkakäytävillä. Liikennejärjestelyillä voidaan ohjata myös pyöräilijöitä vaarapaikoissa hiljentämään ja välttämään ohituksia.
Kesäksi 1997 voimaan tullut uusi tieliikennelaki romuttaa oikealta tulevan ajoneuvon etuajo-oikeuden tasa-arvoisissa risteyksissä. Vasemmalta tuleva autoilija väistää oikealta tulevaa kollegaansa ja hyvälle päälle sattuessaan myös suojatietä ylittävää jalankulkijaa, mutta ei enää pyörätietä oikealta ajavaa. Laki on niin pahasti epäonnistunut, että sen erinomaisuutta on jouduttu julistamaan laajalla mainoskampanjalla.
Keskustan kapeilla kaduilla pyöräilijä ajaa ajoradalla, ja tällöin hänellä on etuajo-oikeus vasemmalta tuleviin autoilijoihin nähden. Myös pyöräkaistat rinnastetaan autojen kaistoihin. Harva pyöräilijä uskaltaa kuitenkaan luottaa siihen, että tässä tapauksessa autoilija muistaa olevansa väistämisvelvollinen.
Viihtyisän ydinkeskustan tulee perustua jalkaisin liikkumiseen. Keskustaan tullaan kuitenkin ajoneuvolla, ja on kohtuutonta, että pyöräilijän reittiverkko on harvempi kuin henkilöautoilijan. Pyöräilijöille voidaan osoittaa omat kaistat pääväylille, joissa liikkuminen on muuten joko mahdotonta tai erittäin turvattoman tuntuista. Rauhallisilla kaduilla pyöräillään ajoradalla - ei jalkakäytävällä (Liikennelaskenta).
Edullinen ja helposti toteutettava tärkeä uudistus Helsingin keskustassa on yksisuuntaisten katujen muuttaminen kaksisuuntaisiksi polkupyöräilijöille. Autojen ehdoilla suunnitellut yksisuuntaiset liikennejärjestelyt pakottavat pyöräilijät pitemmälle ja usein vaarallisemmalle ajoreitille (McClintock s.79). Pyörällä ajetaan jalkakäytävällä tai ajoradalla kiellettyyn ajosuuntaan ainakin lyhyitä matkoja. Jalkakäytävällä pyöräilijät ovat häiriöksi, mutta ajoradalla ei heistä ole pahemmin harmia väärään suuntaan ajaessakaan. Useissa eurooppalaisissa kaupungeissa pyöräily onkin sallittua kiellettyyn ajosuuntaan. Esimerkiksi Lontooseen on rakennettu pyöräkaistoja muuten yksisuuntaista ajoneuvoliikennettä vastaan.
Pyöräilyä tai huoltoajoa ei tule ohjata kävelykaduille. Pyöräilyn kielto ei kuitenkaan ole tarpeen, sillä nopeat pyöräilijät osaavat valita vaihtoehtoisen reitin. Joukkoliikenteen sujuvuudesta on huolehdittava, mutta henkilöautoliikennettä ei voi helpottaa Helsingin kokoisessa ja muotoisessa kaupunginkeskustassa. Autoilu on nykyään sujuvaa ruuhkahuippuja lukuun ottamatta. Uudet sisääntuloväylät tai tunnelit lisäisivät henkilöautoliikennettä, mikä vain tukkisi keskustan liikenteen entistä pahemmin.
Ajoneuvosta jalkautumiseen on kannustettava. Pyöräilijöille on tarjottava pyörätelineitä mielekkäistä paikoista samalla kun henkilöautoilijat ohjataan entistä tehokkaammin pysäköintilaitoksiin (Knoflacher s.71). Kadunvarsien pysäköintipaikat aiheuttavat turhaa liikennettä keskustassa, joten niistä tulee vähitellen luopua (Macoun,1984 sit. Knoflacher s.83). Pysäköintiluolia rakennetaankin Helsinkiin lähivuosina merkittävästi lisää. Autojen alta vapautuva tila annetaan istutuksille, jalankulkijoille ja pyöräilijöille. Toisaalta pysäköinnin salliminen vilkkailla katuosuuksilla auttaa alentamaan ajonopeuksia.
Helsingissä ei ole tarpeeksi pyörätelineitä, joten pyörät seisovat jalkakäytävällä. Pyörätelineiden tarjoamisen sijasta kauppiaat kiinnittävät näyteikkunoihin pyörien pysäköinti kielletty -lappusia. Helsingin kaupunki on ilahduttavasti antanut 1997 periaatepäätöksen, että kesäisin autopaikkoja voidaan korvata pyörätelineillä. Tämän lisäksi pyörätelineitä tulisi sijoittaa katujen risteyksiin suojatien viereen. Ajoneuvojen kadunvarsipysäköinti on lailla kielletty viittä metriä lähempänä suojatietä (Tieliikennelaki 27.2§ 1-kohta). Pyörien pysäköintiongelman nopea ja halpa ratkaiseminen tarjoamalla tällä alueella pyörätelineitä edellyttäisi siis lakimuutosta.
Kaupunki- ja liikennesuunnittelu tuottaa ympäristöä, jossa tieliikennelain noudattamatta jättämiseen suorastaan kannustetaan. Nykyiset kadut ja tiet houkuttelevat nopeusrajoituksista piittaamattomaan vauhtiin, jolloin suojatietä ylittävää jalankulkijaa ei enää välitetä väistää. Suojatie joudutaan varustamaan ylimääräisillä liikennevaloilla, jotta autot voitaisiin pysäyttää valotolpan nappia painamalla.
Liikennevalo-ohjauksen tuominen jokaiseen risteykseen ja pitäminen päällä ympäri vuorokauden turhauttaa kadulla liikkujat. Jalankulkijat kävelevät yleisesti päin punaista, ja samoin tekevät monet polkupyöräilijät. Autoilijat hyödyntävät liikennevalojen turhauttavan pitkät varoajat ylittämällä risteyksen "vanhoilla vihreillä".
Lapset opetetaan pienestä pitäen väistämään ja pelkäämään autoja. Lasten asia on lähellä myös kunnanisien sydäntä, joten koulujen läheisyyteen rakennetaan kalliita, rumia ja täysin tarpeettomia alikulkutunneleita. Eikö jo olisi isien aika oppia noudattamaan lakia ja väistämään suojatietä ylittäviä koululaisia?
Järkevästi joustavassa oikein mitoitetussa katutilassa liikennesääntöjä ei koeta mielivaltaisina, joten niitä on luontevaa noudattaa. Jotta pyöräilystä tulisi luonnollinen ja hyväksytty asia Helsingin ydinkeskustassa, on myös pyöräilijöiden opittava noudattamaan liikennesääntöjä. Sama koskee autonomistajia, asukaspysäköintiä ei tule vaikeuttaa samalla kuin huvi- ja työmatka-autoilua Helsinginniemellä yritetään vähentää. Valistustyö on paljon helpompaa, kun ympäristö kannustaa säädösten noudattamiseen hyvällä liikennesuunnittelulla.
Kaupunki- ja liikennesuunnittelulla pitäisi voida luoda turvallinen ympäristö, jossa eri kulkumuodot olisivat tasavertaisia. Henkilöautojen suosimisesta luopuminen ei tarkoita niiden vastustamista.
Kesällä 1995 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto laski jalkakäytävillä pyöräilyä Töölön pohjois-etelä suuntaisilla kaduilla. Autoliikenteeltään vilkkaimmalla Mechelininkadulla oli lukumääräisesti eniten myös pyöräilijöitä, mutta vain 20 prosenttia heistä ajoi liikennesääntöjen mukaan ajoradalla. Runeberginkadulla puolet pyöräilijöistä ajoi ajoradalla ja neljännekset molemmilla jalkakäytävillä. Rauhallisella Töölönkadulla 13 prosenttia polkupyöräilijöistä käytti jalkakäytävää. Välskärin- ja Töölöntorinkaduilla pyöräilijämäärät jäivät pieniksi.
Kaupungin katujen tulisi olla tarkoitettu myös polkupyöräilijöille. Kun epäonnistunut liikennesuunnittelu pakottaa pyöräilijät sankoin joukoin jalkakäytävälle, ei tule sattumanvaraisesti tuomita yksilöitä. Ihmiset käyttäytyvät loogisesti valitessaan nopeimman ja turvallisen tuntuisen kulkureitin. Jos sääntöjä rikotaan tai onnettomuuksia sattuu paljon, on kieltojen lisäämisen sijasta katutila rakennettava uudelleen käyttäjien tarpeita vastaavaksi.
Sinänsä tieliikennelaki on jalkakäytävälle pysähtymisen suhteen sangen joustava: Polkupyörän ja mopon saa pysäyttää ja pysäköidä jalkakäytävälle ja pyörätielle. Muunkin ajoneuvon saa pysäyttää jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista ja kuorman purkamista varten. Ajoneuvo ei saa kuitenkaan kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista.(Tieliikennelaki 27.3 §)
Yksittäisen henkilöautoilijan rajaton mukavuudenhalu ja piittaamattomuus liikennesäännöistä ja muista kadulla liikkujista ei saa tukkia Helsingin tärkeimpiä pääväyliä. Kadut ovat liikkumista, ei autojen seisottamista varten. Jalkakäytäville ja pyöräteille pysäköintiin on puututtava sakottamista järeämmin asein. Pysäköinti estetään joko rakenteellisesti metallipollareilla tai tehokkaasti hinaamalla väärin pysäköidyt autot pois kadulta.
Keskustassa autopaikoitus ohjataan pysäköintilaitoksiin. Muualla nykyiselle villille pysäköintikäytännölle yritetään löytää laillinen vaihtoehto. Esimerkiksi Mannerheimintielle voitaisiin merkitä puiden väliin autopaikkoja. Paikoille on ilmeinen kysyntä ja samalla jalkakäytävä ja pyörätie toivottavasti pysyisi vapaana liikkumiselle.
Liikehuoneistot tukkivat surutta kapeimmissakin kohdissa jalkakäytävän mainostelineillänsä. Nykyiseen kontrolloimattomaan tilanteeseen tulee välittömästi puuttua. Liikkumista häiritsevät irralliset mainostelineet tulee siirtää tai poistaa kokonaan. Pysäköinninvalvojien toimivaltuuksia voitaisiin laajentaa kattamaan myös vaarallisesti asetetut mainostelineet. Samalla pysäköinninvalvojien varustaminen polkupyörillä tai skoottereilla saattaisi tehostaa valvontaa ratkaisevasti. Pysäköinninvalvonnan tulosvastuu ei saisi perustua pelkästään sakkotuloihin, vaan painotetusti rikkeiden menestyksekkääseen kitkemiseen kieltoalueilta.
Aina ei pyöräilyedellytysten parantaminen vaadi erillisiä pyöräkaistoja tai -teitä. Pyörätien rakentaminen jokaiselle riittävän leveälle rauhalliselle kadun pätkälle saattaa jopa heikentää liikenneturvallisuutta. On parempi, että autoilijat ja pyöräilijät tottuvat toisiinsa tasavertaisina ajoradalla liikkujina.
Useilla Helsingin kaduilla autoilijat eivät tarvitse lukuisia rinnakkaisia kaistoja öisin eikä päivisinkään muina kuin ruuhka-aikoina. Samalla kun sallitaan ilta- ja yöpysäköinti reunimmaisella ajokaistalla, tarjotaan pyöräilijöille väljempi tila pyöräillä "häiritsemättä" autoilijoita ilman erillistä pyöräkaistaratkaisua.
Jos tavallisen kadun on tarkoitus toimia pääpyörätieraittina, tulisi se merkitä nykyistä selkeämmin. Ajorataan tulisi merkitä, että kyseessä on osa Helsingin pääpyörätieverkostoa. Asfalttiin sen voi maalata ja kivetyillä osuuksilla pyöräilijöitä voitaisiin hemmotella omalla pienemmällä ja tasaisemmalla kiveyksellä. Korostetuilla reittimerkinnöillä muistutettaisiin myös autoilijoita, että polkupyörätkin kuuluvat ajoradalle, eikä pyöräilijöitä saa kiilata katuojaan. Jatkoyhteys pyörätiehen tulisi osoittaa joko liikennemerkillä tai katuratamerkinnöin. Hento pisteviiva polkupyörämerkein ajoradan keskelle maalattuna helpottaisi erityisesti sunnuntaipyöräilijöiden suunnistamista.
Pakaroita jyskyttämätön tasainen kulku ajoradalla tulisi taata pyöräilijöille koko polkupyöräreitistön alueella. Valitettavasti teiden pinnat ovat usein routavaurioisia ja epätasaisia sekä risteysalueiden luiskat on rakennettu liian jyrkiksi sulavalle pyöräilylle. Tällaiset pienet tekniset virheet on onneksi helppo korjata.
Liikennemerkit ja -valot sekä valaisinpylväät on usein sijoitettu keskelle pyöräilijöiden väyliä. Pyöräilyolojen parantaminen Helsingissä edellyttää näiden välttämättömien kadunkalusteiden luovempaa sijoittelua. Rakennuslautakunnan päätöksillä voidaan esimerkiksi siirtää valaisinpylväitä katutilasta tonteille tai liikennemerkkejä kiinnittää rakennusten seiniin. Rakennuslain 133 § ja 133b § antaa kaupungille varsin laajat toimintaedellytykset tässä asiassa.
Liikennesuunnittelussa vältetään nykyään yli kahden ajokaistan poikki kulkevia suojateitä. Hidaskadulla liikenteenjakaja toimii, mutta useampikaistaisilla kaduilla ne valitettavasti korostavat autojen "vahvemmanoikeutta" suojatiellä. Jo lapsesta autoja pelkäämään kasvatetut jalankulkijat seisovat liikenteenjakajalla, vaikka autojen tulisi tieliikennelain mukaan pysähtyä väistämään. Ihmiset eivät seisoskele huvikseen liikenteenjakajalla, vaan ovat yksiselitteisesti ylittämässä katua suojatietä pitkin. "Levähdyspaikka" liikenteenjakajat ovat turhia 40 km/h nopeusrajoitusalueilla, kunhan ajoradan kaistat vain eivät muuten ole liian väljät.
Risteysalueella pyöräteiden jatkeiden tulee kulkea selkeästi ajoratojen vierellä, ohittaen, ei ylittäen, risteyksen liikenteenjakajat. Siinä missä liikennevalot seisottavat jalankulkijoita kapeilla liikenteenjakajilla, pyöräilijöille ei voisi tehdä samaa, koska pyörätie ei kulje liikenteenjakajan kautta.
Oikealle kääntymistä pyöräkaistoilta pyöräteille ja päinvastoin voisi myös helpottaa sallimalla tieliikennelaissa kääntyminen punaisten valojen palaessa. Henkilöautojen dominoimassa Yhdysvalloissa punaisilla oikealle kääntyminen on sallittu, kunhan satunnaisia jalankulkijoita muistaa väistää risteyksessä.
Pysäköinti vastakkaiseen suuntaan kulkevan pyöräkaistan yli on itse asiassa riskittömämpää kuin samaan suuntaan kulkevan kaistan yli pysäköinti. Autoilijan ei tällaisessa tapauksessa tarvitse käyttää peilejä tai kääntää päätään havaitakseen polkupyöräilijän.
Henkilöautoihin perustuva liikennejärjestelmä tulee kaikkein kalleimmaksi ja tuottaa samalla erittäin epämiellyttäväksi koettavaa ympäristöä. Asukkaille on tarjottava vaihtoehtoja yksityisauton käytölle, joten toimivan joukkoliikenteen kehittäminen on välttämätöntä. Jotta autoistumisen kierre voitaisiin katkaista, tulisi joukkoliikennettä tukea nykyistä voimakkaammin.
Polkupyöräilyn edistäminen Helsingissä edellyttää myös pyörien pysäköintiongelmien ratkaisemisen. Pyöriä säilytetään pitkiä yhtäjaksoisia aikoja nimenomaan kotiosoitteessa. Talonyhtiöitä tulisi aktivoida tarjoamaan asukkailleen sateelta, varkailta ja vandaaleilta suojaisia polkupyörien säilytyspaikkoja. Aktivointi tarkoittaisi valistusta, suunnitteluohjeita sekä taloudellista tukea.
Polkupyörä on ekologisin, taloudellisin ja terveellisin kulkuneuvo. Koska maamme sääolosuhteet ovat pyöräilylle epäedulliset, pitää hyvällä suunnittelulla kannustaa polkupyöräilyä. Pyöräilyä edistävät ratkaisut ovat usein myös halpoja ja nopeasti toteutettavia.
Pyöräilijämäärien kaksinkertaistamisen vuoteen 2005 mennessä on asetettu liikennepoliittiseksi tavoitteeksi. Tämä ei onnistu, jollei jokaisen uuden suunnitelman yhteydessä aseteta seuraavaa kysymystä: edistääkö tämä liikennejärjestely pyöräilyä? Samalla on tarkasteltava vaikutukset joukkoliikenteen sujuvuuteen ja jalankulkijoiden turvallisuuteen ja tilantarpeeseen. Autojen suhteen poliittisesti korrekti kysymys voisi olla: vähentääkö ratkaisu yksityisautoilua estämättä huolto- ja kuljetusajoa sekä asukaspysäköintiä?